Der Motor hat erst 40000km. .............
Und wieder hat ein legendärer V6 die 100.000-Kilometer-Marke geknackt!!
Also der erste!
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Button TextDer Motor hat erst 40000km. .............
Und wieder hat ein legendärer V6 die 100.000-Kilometer-Marke geknackt!!
Also der erste!
Und wieder hat ein legendärer V6 die 100.000-Kilometer-Marke geknackt!!
Ein bisserl zu wenig…… nix mit garantierter Langlebigkeit!🤣😎
irgendwie für einen Laien irritierend. Die V6 Fans beschwören die Langlebigkeit des Aggregates. Mir ist in Anzeigen auch desöfteren aufgefallen, daß bei 5stelliger Laufleistung bereits der Motor getauscht wurde.
Das liegt meinem Wissen nach bei vielen V6 oft an einem Blech, welches im Air-Intake wegen den Abgaswerten quasi nachträglich reinkonstruiert wurde.
Dort bildet sich bei ungünstiger Witterung Kondensat, welches in Tröpfchenform in den Brennraum gelangen kann. Im ungünstigsten Fall ist die Maschine dann hinüber.
Das Blech wurde bei vielen Fahrzeugen zwischenzeitlich wieder entfernt, wenn man brav bei den Sterneschraubern zum Kundendienst war.
Sollte aber erst den 907 betreffen wenn ich mich recht erinnere? Beim 906 war das noch anders gelöst, glaube ich?
Sollte aber erst den 907 betreffen wenn ich mich recht erinnere? Beim 906 war das noch anders gelöst, glaube ich?
Das würde mich jetzt auch interessieren, weil ich meinen 906 demnächst zum Service A bringe. Sollte ein solches Blech existieren, müsste es bei der Gelegenheit gleich raus.
Ohne „Blech“ werden aber die Abgaswerte nicht erfüllt und das Auto hat keine Zulassung mehr…… Dieselskandal 2?😎
Das liegt meinem Wissen nach bei vielen V6 oft an einem Blech, welches im Air-Intake wegen den Abgaswerten quasi nachträglich reinkonstruiert wurde.
Dort bildet sich bei ungünstiger Witterung Kondensat, welches in Tröpfchenform in den Brennraum gelangen kann. Im ungünstigsten Fall ist die Maschine dann hinüber.
Das Blech wurde bei vielen Fahrzeugen zwischenzeitlich wieder entfernt, wenn man brav bei den Sterneschraubern zum Kundendienst war.
Woher hast Du das denn? Höre ich jetzt zu ersten Mal, daß es in der Ansaugstrecke selbst Modifikationen gab. Es gab unterschiedliche LLK, wobei MB selbst nicht sicher weiß, wo genau das Problem mit dem Wasserschlag beim OM642 begründet ist. Ich kann mir aber vorstellen, daß das von ungünstigen Strömungsverhältnissen nach dem LLK herrührt (Ich glaube, da wurde beim 906 sogar einmal ein Schlauch geändert). Im WIS ist auch nur der geänderte LLK ersichtlich. Es gibt bei wenigen auch noch einen Anströmer aus Kunstoff für den LLK, der im Zuge einer Rückrufaktion entfernt wurde.
Kondenswasser im Ansaugtrakt hat jeder Verbrennungsmotor und ist unter anderen Dingen auch dem Nutzerverhalten geschuldet. Wasserschlag gab es bspw. auch beim OM651.
Im Übrigen hat jeder Motor so seine Probleme, die oft im Zuge der Weiterentwicklung behoben werden können - Hauptlagergasse, Ölkühlerundichtigkeiten beim OM642, Injektoren beim OM651 und auch der OM654 wird nicht ohne Probleme sein. Ingenieure sind auch nur Menschen und vieles wird auch erst im laufenden Betrieb zum Problem.
Danach aber würde ich meine Fahrzeugauswahl nicht ausrichten.
Gruß, Stefan
Danach aber würde ich meine Fahrzeugauswahl nicht ausrichten.
Sehe ich grundsätzlich auch so. Aber es gibt wohl Hersteller und Autos, bei denen bestimmte Motoren besonders auffällig sind und man daraus durchaus eine Empfehlung, bzw. eher Warnung ableiten kann. Ich glaube mich erinnern zu können, dass es einen (?) solchen Motor im VW T- Modell gab....
Gruß
Roman
Ja, richtig - ich habe das jetzt nur auf die oben genannten Motoren bezogen und da sind die Ausfälle im Verhältnis zur verbauten Menge wirklich vernachlässigbar.
Gruß, Stefan
Sehe ich grundsätzlich auch so. Aber es gibt wohl Hersteller und Autos, bei denen bestimmte Motoren besonders auffällig sind und man daraus durchaus eine Empfehlung, bzw. eher Warnung ableiten kann. Ich glaube mich erinnern zu können, dass es einen (?) solchen Motor im VW T- Modell gab....
Gruß
Roman
Ja, die ersten Bi-Turbos mit 204 PS. Ich hatte ab 2015 selbst 2 davon 🤮
Woher hast Du das denn? Höre ich jetzt zu ersten Mal, daß es in der Ansaugstrecke selbst Modifikationen gab. Es gab unterschiedliche LLK, wobei MB selbst nicht sicher weiß, wo genau das Problem mit dem Wasserschlag beim OM642 begründet ist. Ich kann mir aber vorstellen, daß das von ungünstigen Strömungsverhältnissen nach dem LLK herrührt (Ich glaube, da wurde beim 906 sogar einmal ein Schlauch geändert). Im WIS ist auch nur der geänderte LLK ersichtlich. Es gibt bei wenigen auch noch einen Anströmer aus Kunstoff für den LLK, der im Zuge einer Rückrufaktion entfernt wurde.
Kondenswasser im Ansaugtrakt hat jeder Verbrennungsmotor und ist unter anderen Dingen auch dem Nutzerverhalten geschuldet. Wasserschlag gab es bspw. auch beim OM651.
Im Übrigen hat jeder Motor so seine Probleme, die oft im Zuge der Weiterentwicklung behoben werden können - Hauptlagergasse, Ölkühlerundichtigkeiten beim OM642, Injektoren beim OM651 und auch der OM654 wird nicht ohne Probleme sein. Ingenieure sind auch nur Menschen und vieles wird auch erst im laufenden Betrieb zum Problem.
Danach aber würde ich meine Fahrzeugauswahl nicht ausrichten.Gruß, Stefan
Vom einem mir vertrauten Meister bei Daimler Nurzfahrzeuge auf Nachfrage, da unter Maßnahmen (bei einem KD) unter SCA im Xentry DSB UI abgelegt wurde.
SCA-Schlüssel 050930058 ... betrifft besagtes Luftführungselement.
Problem beim alten V6 war/ist, dass man ihn wegen den Abgaswerten dort hat anfassen müssen, wo die Konstruktion es eigentlich nicht ohne auf die Haltbarkeit zu schlagen zulässt.
Also ich finde da nichts mit einem Blech im Ansaugtrakt. Gibt es ida einTips-Dokument? Ich kenne nur das besagte Luftführungselement aus Kunststoff unterhalb des LLK, das bei einigen mit Rückruf entfernt wurde.
Aber wahrscheinlich sollten wir zurück zum Thema.
Gruß, Stefan
Aber wahrscheinlich sollten wir zurück zum Thema.
Klasse Stefan, Danke !! Ich wollte gerade schon wieder in die Tasten greifen...wenn größeres Interesse besteht, das Thema zu vertiefen, würde ich die Beiträge in das Mercedes Unterforum verschieben.
Gruß
Roman
Schade, ich fand es nicht deplaziert, es betraf den zuletzt genannten Independent, grundsätzlich ist Mercedes die CS Basis und von daher interessant. Aber ich denke, es dürften vermutlich keine neuen Info´s zu diesem Thema hier bekannt sein.
Bebbi1971 solltest Du weitere Informationen dazu haben oder einen link wo was zu finden ist, gerne PN an mich.
Schade, ich fand es nicht deplaziert, es betraf den zuletzt genannten Independent, grundsätzlich ist Mercedes die CS Basis und von daher interessant. Aber ich denke, es dürften vermutlich keine neuen Info´s zu diesem Thema hier bekannt sein.
Deshalb habe ich ja angeboten, die Beiträge ins MB-Sprinter Forum zu verschieben. Forendisziplin hat nicht den Grund unnötig zu reglementieren oder euch zu nerven. Aber über die Jahre sammeln sich in einem solchen Forum Unmengen an wichtigen und interessanten Informationen an. Und da ist es nicht unwichtig, dass man diese Info´s auch wieder findet.
Wer sucht Probleme zum V6 in dem 170 Seiten starken Thema "Gebrauchte CS"....?
Der alternative Austausch über die PN ist auch nicht der richtige Weg.
Es macht doch keine Mühe im MB Unterforum ein neues Thema zum V6 zu eröffnen. Das ist nicht mehr Aufwand, als Dein Beitrag, den du oben geschrieben hast....
Gruß
Roman
Hallo.
Beiträge zum V6 speziell bitte hier, vielleicht kann Roman verschieben.
Anlaß für diesen Beitrag ist ein angebotener 319 V6, der bei 107tkm einen neuen Motor bekommen hat, was Fragen zur bisher behaupteten Langlebigkeit des V6 aufwirft.
https://www.autoscout24.ch/de/d/mercedes-benz-sprinter-cs-independent-11330173
Bei unserem V6 waren so ab 60000 km Laute nagelnde Injektoren Geräusche zu hören insbesondere nach der Winterpause. Mit Aral Superdiesel wie weggeblasen, Seitdem immer wieder mal getankt insbesondere vor längerem Stillstand. Auf Anraten der Sternenbasis. Ansonsten mit deutlich über 100tkm verkauft - Käufer hat keine Probleme in 3 J. Jetzt wohl 150000 auf der Uhr. Grüsslis Peter😎
Aktuell treten wohl vermehrt Probleme beim AGR auf bedingt durch die Rückrufe mit Software-Updates im Zusammenhang mit dem Dieselskandal.
Es haben auch schon einige Leute geklagt, aber ohne Erfolg...
Man muss sich ein wenig einlesen um die Zusammenhänge zu verstehen.
Für mich klingt das sehr plausibel und nach einer riesen Sauerei.
Gruß
Sepp
Unser V6 hat jetzt knapp 116000.
Probleme bisher war ein Marderbiss in der delta Druckleitung des DPF (richtige Name fällt mir gerade nicht ein) und einmal AGR reinigen, weil bei 1800 bis 2000 1/min ab und zu etwas „Schluckauf“ beim Motor festzustellen war.
Das AGR war etwas verrußt, aber für die Laufleistung immer noch im sehr sehr guten Zustand, deswegen Reinigung empfehlenswert gewesen.
Tanke konsequent, sofern verfügbar, Aral Ultimate.
Unterschiede sind gerade im Winter beim Kaltstart und in der allgemeinen Laufruhe fühl- bzw hörbar. Eine erhöhte Mehrleistung kann ich nicht feststellen, aber evtl einen etwas geringeren Verbrauch, der aber im statistischen Rauschen unterzugehen scheint.
Das anstehende Sw Update habe ich abgelehnt, da es auf das AGR gehen kann, laut des MB Meisters meines geringsten Misstrauens. Die Aktivitätszyklen des AGRs werden erhöht, was wiederum zu erhöhtem Verschleiss bzw Verrußen führt.
In dem Schreiben war auch nicht von einer Pflicht zum Update die Rede. Ich denke aber, das viele Werkstätten es ohne Rücksprache mit dem Kunden einfach gemacht haben.
So gesehen hoffe ich, dass unser V6 noch gaaaaanz lange seinen Dienst tut. Und steuere alles dazu bei damit er sich wohl fühlt, e.g. schön langsam warm fahren, nicht lange in den höheren Drehzahlen verbleiben, Serviceintervalle einhalten und nach Autobahn Etappen ihm etwas Zeit zum Kühlen des Turbos geben.
Alles in allem eigentlich Maßnahmen, die jeder kennt und mit gesundem Menschenverstand umsetzen könnte.
Aber das mit dem gesunden Menschenverstand ist heutzutage so ein Thema….
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